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Imola '94和持久的安全传统

发布时间:2019-11-01 点击次数:

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一级方程式赛车历史上最黑暗的周末之一,导致罗兰·拉岑贝格(Roland Ratzenberger)和艾尔顿·塞纳(Ayrton Senna)驾驶员分别死亡。周末,鲁本斯·巴里切罗(Rubens Barrichello)受到了令人恶心的影响,进入了围栏,使年轻的巴西人失去了知觉。它还发生了起跑线碰撞,碎石从雨滴落到看台上的观众身上,致使数人受伤。伊莫拉(Imola)的一切都出了问题–但随后,F1得到了改善。

说伊莫拉引起了对安全措施的彻底反思,这太简单了:在那个糟糕的周末发生之前,这项运动正在发生变化。伊莫拉提供了一种未经要求的环境:它集中思想并增加了紧迫性,促进了变革运动。25年以来,这项运动从那个周末的事件中被塑造出来(无论从字面意义上还是形象意义上来说),并且今天它仍在推动发展。

驾驶员安全

排位赛中高能量的冲击使拉岑贝格之死归因于基底颅骨骨折。在精英赛车运动的整个范围内,这种特殊伤害在20世纪后期使许多受害者丧生。现在,HANS设备的广泛使用已将其彻底根除。HANS(头颈支持)的起源可追溯到1980年代,但一系列悲惨的死亡事件推动了它的采用和最终的强制性地位。在F1中,这一过程始于Ratzenberger坠机后。如今,精锐的赛车手已经比没有头盔驾驶的梦想更多。

并非总是如此。当多个IMSA冠军吉姆·唐宁(Jim Downing)首次穿着原型赛车时,引起的嘲笑不仅仅是钦佩。“是啊,人们用于指向和微笑,不知道我的穿着。我想我看起来像个傻瓜,到处走走–但这就是我们进行早期宣传的方式,”他说。唐宁与已故的罗伯特·鲍勃·哈伯德教授的姐夫发展了HANS。哈伯德(Hubbard)是一名脊柱生物力学领域的碰撞研究人员和杰出专家。

“由于重大事件和大型系列中明显的基底颅骨骨折,这个问题才真正暴露出来,”哈伯德在2012年HANS原型机25周年纪念时回忆道。罗兰·拉岑贝格(Roland Ratzenberger)死于基底颅骨骨折。我怀疑塞纳也有基底颅骨骨折,尽管我不认为那是杀死他的原因。贡萨洛·罗德里格斯(GonzaloRodríguez)在CART中以这种方式去世,随后在纳斯卡(NASCAR)遇难。它使人们意识到对设备的需求。”

 

在因伊莫拉(Imola)遇难之后,梅赛德斯研究工程师休伯特·格拉姆林(Hubert Gramling)(后来的国际汽联研究所负责人)将汉斯纳入了赛车安全性研究,并在1996年至1998年之间对该设备进行了广泛测试,使用了适合单轮驱动的精简版本座舱驾驶舱。它于2001年获得了国际汽联的批准,于2002年首次出现在F1中,并在2003赛季被强制采用。在2007年,国际汽联将HANS型设备(其他供应商已进入市场)作为所有国际汽联认可的系列产品的义务。虽然无法证明HANS的成功率,但也很清楚地看到,基底颅骨骨折的发生率已从要求HANS或类似的头枕限制的系列中消失。

现在,HANS设备是驾驶员所采取的一系列安全措施的一部分。防火工作服的设计可抵抗+ 800°C的温度,而头盔的设计也在不断发展。有时这是针对特定事件的响应-为了应对2009年Felipe Massa发生的Hungaroring事故,在2011年增加了遮阳板顶部的Zylon条纹,而新的2019头盔标准将遮阳板开口降低了10mm,并且采用了新的复合材料用于外壳构造的材料。驾驶员还戴上生物特征手套,以提供关于脉搏和血氧水平的反馈,以及一个入耳式加速度计,用于测量作用在驾驶员头部的力。

 

汽车安全


伊莫拉(Imola)事件以及两周后在摩纳哥(Karl Wendlinger)受重伤的事件,在汽车安全上引起了不受欢迎的关注。自1980年代以来,冲击测试一直是F1的一项功能,但1994年开发和改进的步伐却加快了。重新设计F1的技术法规不是几天或几周的工作,因此,在F1之后实施了更直接的解决方案。悲剧。

1994年,一级方程式赛车的首席技术官Pat Symonds成为贝纳通团队的研发主管。“当前的工作不是提高汽车的特定安全性,而是使汽车减速。我认为马克斯[莫斯利-当时是国际汽联主席,他率先推动了更大的安全性-感到需要长期的研究计划,但我们也必须被视为正在做某事。”西蒙兹说。“有了汽车,很多事情很快就发生了。我们立即(为西班牙大奖赛,第5场比赛)缩短了扩散器,并更换了前机翼端板,以减少前机翼的下压力。然后,我们在气箱上打了个洞,以降低发动机的功率(加拿大大奖赛,第六场)。过了一会儿[德国大奖赛,第九场]我们为赛车安装了“木板”,这是一个重大变化,因为这意味着必须提升整辆赛车。1994年那辆汽车的设计工作方式发生了一切变化。”

减少汽车利用地面效应的能力的木板如今仍是F1不可或缺的组成部分,尽管许多其他短期修复措施已被更持久的变化所取代,但在接下来的二十年中,出现了更多的法规调整以将速度保持在一定水平。电路实际上可以包含。除此之外,F1设计社区还寄希望于不断改进。碰撞结构(所谓的二级安全系统)的工作开始出现巨大的发展,并且冲击试验每年都变得越来越严格。


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